五、保障措施

(一)提升运输服务

发展多元化运输服务。核心城市之间主要发展点对点快速客运，核心城市与节点城市及节点城市之间主要发展普速客运，中心城区与郊区之间主要发展通勤客运，与城市轨道相衔接，统筹考虑各层次交通枢纽的布局规划与建设，畅通城市出入通道。在有条件的地区发展支线航空运输服务。支持发展个性化、定制化运输服务。

提供公交化客运服务。改变目前国铁模式的城际铁路运营，按照城际运输需求，优化运行组织、建设枢纽站点、配置车辆装备，提供大站快车、站站停等多样化运输服务。按照定线、定点、定时要求，推进城际之间客运班车公交化运行。推进不同运输方式间客票的一体联程和不同城市间的一卡互通，方便旅客出行。选择京津冀、长三角、珠三角等条件成熟、有内生需求的重点地区，率先启动实施交通一卡通互联互通工程。

提高专业化货运水平。发展货运班线、城市配送、快递等多样化、专业化的城际货运服务，促进货物多式联运，推进一票到底，降低物流成本，提高运输效率。

加强安全应急保障。建立严格的安全监管制度，全面提高城镇化地区交通运输的安全性、可靠性。完善交通突发事件的预警和处置机制，确保人民生命财产安全和生态环境安全。

(二)发展智能交通

积极研究发展"互联网+便捷交通"。加强互联网与交通运输领域的深度融合，通过基础设施、运载工具、运行信息等的互联网化，推进基于互联网平台的便捷化交通服务，显著提高交通资源利用效率和管理精细化水平，全面提升交通运输行业服务品质和科学治理能力。城镇化地区率先探索、实践"互联网+便捷交通"新模式，形成可借鉴、可复制的经验和做法，适时在全国予以推广。

强化信息开放共享。整合现有信息资源，构建公共信息平台，建立信息共享机制，加快智能物流网络发展，加强不同城市、不同运输方式之间运输服务信息系统互联互通；加大政府交通信息的对外开放，实现信息的实时发布更新、便捷查询；充分发挥市场作用，应用物联网、大数据、云计算等先进技术手段，提供全方位、及时、准确的交通信息服务，有效引导客货运输需求，促进城际交通系统有序运行。

(三)创新体制机制

完善综合交通管理体制。深化改革，探索适合我国新型城镇化发展的跨区域、跨行政区划的协调机制，加强城市间沟通与协作，协调解决交通运输的统筹规划、同步建设以及资金筹措、运营模式和补贴等问题。地方政府加强与铁路部门合作，利用铁路资源服务于城际、城市客运。建立健全综合交通枢纽各种方式衔接、综合开发的体制机制。坚持军民融合，完善军地协调机制。

拓展融资渠道。各级政府应加大对城镇化地区交通基础设施，尤其是轨道交通建设的投入力度。强化国家对西部城镇化地区支持。在城际交通领域推广政府与社会资本合作模式(PPP)，发挥市场作用，吸引社会资本，加快建设进程。探索建立城镇化地区交通基础设施综合开发新模式，完善相应配套政策。研究建立城镇化地区交通建设发展基金。

创新发展模式。参照城市公共交通优惠政策，支持城际公共客运发展。探索城镇化地区交通特许经营模式，对在合理票价水平下达到相应服务标准要求的城际公共客运，尤其是城际铁路、市域(郊)铁路等进行补贴。整合利用各城镇化地区内部港口、机场资源，形成区域一体化高效运营的发展格局。

(四)加强规划实施

科学制定规划。根据新的发展形势和任务要求，加强前瞻性预判，建立动态调整机制，适时调整规划。根据本规划，各城镇化地区抓紧编制综合交通网规划，按程序进行审批，指导城镇化地区交通健康有序发展。规划编制与调整须加强与国家相关交通、土地利用、生态环境保护等方面专项规划和城市总体规划的协调与衔接，提高权威性和约束力。

合理确定标准。科学论证选择城际交通基础设施、技术装备的技术标准。对各种轨道交通方式进行合理分工，核心城市之间充分利用高速铁路开行点对点城际列车，速度以250公里/小时及以上为宜；核心城市与节点城市以及节点城市之间，利用既有线、改扩建和新建城际，速度以120-200公里/小时为宜；核心城市主城区与新城、卫星城之间，利用既有线或新建市域(郊)铁路，速度以80-160公里/小时为宜；核心城市主城区以发展城市轨道交通为宜。原则上干线机场应有轨道交通连接，当机场距离市中心小于30公里时，机场宜与城市轨道交通网或市域(郊)铁路网相连；当大于30公里时，宜与城际铁路或干线铁路相连；机场轨道交通类型的选择，不宜局限于一种方式，可综合考虑各种因素，具备条件的规划两种或两种以上类型的机场轨道交通。在城镇密集地区探索发展兼具城市交通与区域干线交通功能的道路型式。

提升城际交通国际化水平。推进国际合作，对接"一带一路"战略，充分利用既有国际合作机制，拓展与发达国家、国际组织的交流与沟通，鼓励交通运输企业、社团的参与和合作，借鉴国外先进经验，优化发展城际交通，支撑全方位对外开放新格局的形成。着力提升京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等城市群交通现代化水平，打造世界级城市群，使之成为我国参与国际竞争合作的重要平台。

六、规划环评

《规划》实施不可避免地会对环境产生影响，主要体现在资源占用、生态影响、污染排放和社会经济影响等四个方面。交通基础设施建设和运营会消耗土地和大量物资资源，并可能会对局部地区地理生态环境产生影响。同时，运输装备运营和服务系统运行向周边环境排放废气、污水、噪声和固体废物等污染物，在一定程度上会对环境质量产生影响。至2020年，预计全国城镇化地区将新增交通用地约25万公顷；新增能源消耗3500万吨标准煤，年均增速控制在5%左右；新增二氧化碳(CO2)排放7950万吨，年均增速控制在5%左右。

(一)规划实施环境影响总体评价

政策适应性方面，《规划》紧密结合国家经济社会发展战略要求，有利于我国全面建成小康社会目标的实现，有利于缩小地区经济差异、促进国土均衡开发，能较好地与《全国主体功能区规划》、《节能中长期专项规划》、《综合交通网中长期发展规划》、《国家公路网规划(2013年-2030年)》、《中长期铁路网规划(2008年调整)》、《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》等有关规划相适应。

资源承载力方面，《规划》充分考虑既有交通运输设施的利用，集约节约利用土地、能源等资源，鼓励发展轨道交通、内河航运等占地少、能耗低的运输方式，鼓励综合交通枢纽综合开发，着力提升资源综合利用水平和能效水平。

环境可持续方面，《规划》注重发展城际铁路和城市公共交通，倡导绿色出行，较好地体现了交通运输可持续发展要求。《规划》对交通运输污染排放提出严格的控制要求，在不同技术标准要求下，交通基础设施建设和运营对气环境、声环境和水环境的影响均在可控范围之内。此外，《规划》能较好地与各类环境敏感区相协调。

(二)预防和减缓不良影响措施

节约集约利用资源和减少污染排污。优化交通运输结构，优先发展轨道交通、水路等资源节约型、环境友好型运输方式。鼓励建设公用码头，合理利用岸线资源。严控增量用地、优先利用存量，鼓励交通用地综合开发利用。发展先进适用的节能减排技术，加强运输工具节能减排新技术的研发和应用。采用新型、节能的运输工具，在严格执行现行排放标准的基础上推行更严格的排放标准。

积极开展环境恢复和污染治理，促进区域生态环境质量改善。防止水土流失，做好地形、地貌、生态环境恢复和土地复垦工作；合理设计项目线路走向和场站选址，避绕水源地、自然保护区、风景名胜等环境敏感区域，与居民点等声环境敏感区保持一定距离；注重景观恢复，积极推动生态恢复工程和绿色通道建设；大力推广采用环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。鼓励运输企业清洁生产工艺，加强交通运输领域工业"三废"和生活废物的资源化利用，积极开展烟气脱硫除尘、机动车尾气净化工作，在城镇化地区率先使用高质燃油。

加强环境管理，完善环境监控体系。严格执行环境保护相关法律法规，严格项目审批和土地、环保准入；建立起完善、统一、高效的环境监测体系。