截至目前，前途汽车的总投入仅20亿元，而母公司长城华冠已处于连续亏损的第三年，但这家新造车势力仍认为自己“不差钱”，并能较快进入盈利期。他们的自信并非来源于已上市的跑车K50，而是其第二款产品K20。

很多年以后，当我们回顾2018年的中国汽车产业时，众星闪耀的造车新势力绝对会成为这一年最令人印象深刻的注脚。在这一年，不少公司的产品终于从展台概念走向了量产上市；而另一些企业则还在忙着理念，乃至发布全新的高端品牌。

往者不谏，来者可追。尽管胜负已经隐约分晓，但未来的一年依旧充满了不确定性。因此在今年的最后一个月，亿欧汽车将按照新车交付的顺序，对中国十个代表性造车新势力的2018年进行梳理和盘点，并对他们未来一年的发展前景进行预测。

2014年北京车展，车头顶着一只“蜻蜓”的电动概念跑车出现在了北京国际车展的现场。推出这样一款产品的是我国汽车设计公司长城华冠。

彼时很少有人想到，四年后的2018年8月，这款概念车竟然在外观设计几乎得到完全保留的情况下实现量产，品牌标识仍旧是“蜻蜓”，甚至品牌名称也选用了当时的车名“前途”。这款量产车型便是我国首款纯电动跑车前途K50。

在面临全车身碳纤维技术挑战的情况下，仍能够如此高还原度地“将概念车量产”确实是一件值得激动的事情。然而，伴随前途汽车一路走来的并非只有掌声，争议也从未停歇。

“没为钱操过心”

造车是一个重资产的活。蔚来汽车董事长李斌“没有200亿最好别想造车”的言论已经在业内流传，小鹏汽车在已融资100多亿元后仍计划于2019年再融300亿元。当大批新造车势力还在研究如何融资时，前途汽车董事长陆群却表示：“钱这件事儿上，我们就没操过心。”

与其他新造车势力不同，前途汽车并不是一家从零开始的企业，而是由2003年成立、2015年挂牌新三板的汽车设计公司长城华冠创立并100%控股，而陆群也是这家设计公司的董事长。

陆群1990年毕业于清华大学，曾获得北大国际MBA及美国Fordhum大学MBA学位。一走出清华校门，他便加入我国首家合资公司北京吉普，从事汽车设计工作，并升到了高层管理的职位。2003年8月起，为了自己的设计梦想，陆群离开了北京吉普，带领十几个人在一家小旅馆开始创业，而他所创建的就是长城华冠，后来的前途汽车就是长城华冠的全资子公司。

拥有较稳定正向收入的长城华冠成为前途汽车的唯一资金输入方，但前者的“造血”能力是有限的，无法为前途输入数百亿元资金。成立至今，前途汽车所花费的资金共计仅20亿元左右，远达不到所谓的200亿元造车门槛。而他们的车确实已经造出来了，并且还研发出了三大不同的电动车平台。

“造车这件事，大家总认为钱很重要，可实际上钱是跟着技术、经营走的。”陆群表示。

毕竟，母公司长城华冠是一家为主机厂提供汽车设计和整车开发解决方案的公司，他们有完整的造车技术储备，在研发方面可以节省大笔资金。前途汽车的电池系统则来自于长城华冠的另一家全资子公司北京华特时代电动汽车技术有限公司。华特电动为前途汽车提供的软包三元锂电池的能量密度为134.35Wh/kg，能够达到行业主流水平。

虽然他们在钱方面的缺口可以用母公司的技术储备来弥补，但这不足以让前途汽车不受外界的质疑。

追求“驾趣”的特立独行者

汽车制造业是一种重资产的产业，即便是如前途这般有母公司资金和技术支持的企业，也已经花出去20亿元，而未来还有更多的事情需要继续花钱。

长城华冠发布的财报信息显示，2018年前三季度，该公司净利润约为-3.70亿元，同比下滑155.01%，这已是其连续第三年出现亏损，且亏损额在逐年扩大。看到这样的经营业绩，不少业内人士开始为前途汽车和它背后母公司的未来担忧。

“按照财务制度，上市公司财报里需要计入‘亏损’，”陆群谈到这一话题并不避讳，“但实际上，很难用亏损的概念来定义企业资金情况。”在他看来，前途汽车正处于准备期和投入期，这样的投入是必要的。同时，他相信，前途将较快进入盈利期。

但在如此高投入的情况下，盈利需要有足够大的市场规模做支撑。然而，从前途K50上市至今，前途汽车从未发布过销量或者订单量数据，让人很难对其盈利能力做出判断。但从新能源属性、70万元的高售价和跑车定位来看，这样的产品确实无法走量。

当然，陆群也明白前途K50的目标人群相对小众。但在他眼中，作为前途汽车的首款车型，前途K50最主要的任务是给品牌定调、定位、定空间，也就是为后续产品打基础。前途K50定位为电动“跑车”，将目标人群锁定为有一定资金实力且看重驾驶体验的人，希望在高端人群中形成口碑效应，从而提升自身品牌力。

前途K50的0到100km/h加速时间为4.6秒，对一款“超跑”来说，这样的数据实在有些平庸。但陆群表示，这款车的0到60km/h加速时间小于2.6秒，70km/h到90km/h加速时间不超过1秒，100km/h到120km/h的加速时间不超过1.4秒，能在等红绿灯、主干道和高速运行时迅速起步、超车，更符合日常使用场景。

然而，前途K50在内饰做工遭到部分业内人士的调侃的同时，公司引以为傲的“驾趣”也并未获得体验者的一致认同。在部分人夸赞这款产品操控性能非常优秀的同时，也有人认为其距离燃油跑车仍差得很远。

最让外界担忧的是，在长城华冠亏损不断扩大的同时，前途汽车仍将继续坚持打“驾趣”牌，该公司旗下的第二款产品还是跑车。

前途的“前途”在何处？

在首家前途驿落成的4月19日，陆群也在这里对外发布了公司未来的产品规划：未来，前途汽车将继续以“驾趣”为核心理念，基于三大产品平台（高性能运动型跑车/轿车平台、中大型乘用车平台、小型乘用车平台）开发共计8至10款纯电动车型，构建覆盖城市、近郊交通圈，以满足1-2人、3-4人、5-7人使用需求的全出行场景纯电动产品家族。

前途汽车的第二款量产车型将是K20，这款产品的概念车此前已经在2018北京车展上展出。该车基于上述小型乘用车平台打造，定位于一款小型纯电动双门跑车。未来，K20的量产版仍将延续K50所秉承的轻量化理念，采用铝合金车架，但其车身覆盖件将采用更廉价的其它形式复合材料打造。

同样在2018北京车展上展出还有该公司第三款量产车型的概念车，该车基于前途汽车中大型乘用车平台打造，被命名为前途Concept 1。这款概念车为四门轿跑风格设计，预计最终量产版产品会定位为一款纯电动中大型车，尺寸类似特斯拉Model S。

据陆群透露，根据前途汽车的规划，其第二款产品将会是一款走量车，并从这款产品开始实现盈利。然而，跑车定位的产品到底能走多少量，仍需要打上一个问号。

与此同时，在各大车企竞相走上电动化、智能化、网联化和共享化的“新四化”道路时，前途汽车的发力点似乎只有“电动化”。作为一家追求“驾趣”的车企，连买车都需要先体验在购买，共享化显然不是这家公司目前所考虑的问题。

对于智能化和网联化，陆群曾在与亿欧汽车的交谈中表示：“智能汽车一定是智能交通的一部分，自动驾驶是基于网联级的，而不是单车的智能。不是现有的车装上雷达、装上算法就变成了自主的驾驶机器人，这是对智能汽车未来的诋毁。”也就是说，只有深度参与制定“中国智能汽车标准”，包括通讯标准、基础设施、道路建设等等，才有可能在下一个智能汽车时代占据重要位置。

两大问题的答案将成为前途汽车是否有“前途”的决定性因素：第一，随着交通压力日益加大、限号政策愈加严苛、停车位更加紧张，丰田86和斯巴鲁BRZ都已退出中国市场，我国汽车市场对于追求“驾趣”的产品究竟有多大需求？第二，陆群对于智能化、网联化和共享化发展的判断是否正确？

可惜，上述两大问题目前仍无法得出确定的结论，我们只能说前途汽车走上了一条与行业主流完全不同的道路。究竟会如蜻蜓般短命，还是真有远大“前途”？答案其实已经离我们不远了，或将于2019年上市的前途K20就是那名填写答案的“考生”。